Una passerella racconta l’Alessandria del Novecento

Una piccola opera pubblica
Ci sono opere pubbliche che entrano nella storia con lo strepito dei grandi monumenti, delle inaugurazioni solenni, delle lapidi scoperte davanti alle autorità. E poi ci sono opere più piccole, quasi silenziose, che rischiano di scomparire dalla memoria collettiva, ma che, se osservate con attenzione, raccontano benissimo la trasformazione di una città. Alessandria non fa eccezione. Nei primi anni del Novecento una semplice passerella sul Canale Carlo Alberto, in prosecuzione di via Giovanni Lanza, ci consente infatti di leggere un momento significativo dello sviluppo urbano alessandrino.
Non si tratta della famosa passerella della fabbrica Borsalino, quella che metteva in comunicazione i due segmenti dello stabilimento e che molti alessandrini avevano ricordato sino al suo abbattimento, avvenuto nell’aprile 1986. Qui si parla di un’altra passerella: un’opera pubblica comunale, documentata da una deliberazione dell’11 ottobre 1912, riportata alla luce da una ricerca archivistica dell’instancabile Natalino Ferrari.
La delibera riguardava la liquidazione finale dei lavori di costruzione della passerella sul Canale Carlo Alberto, in prosecuzione della via Giovanni Lanza. Il Comune aveva preso atto della relazione dell’Ufficio Tecnico Municipale dell’8 ottobre 1912 e aveva ricostruito il conto dell’opera. L’importo complessivo era stato calcolato in lire 10.162,39. Erano già state corrisposte in acconto lire 9.423,56; restava dunque un credito dell’impresa di lire 738,83. Tuttavia l’Ufficio Tecnico segnalava ancora alcuni piccoli interventi da completare: ritocchi alla verniciatura del parapetto e la necessità di fermare alcune pallottole di ferro della ringhiera. Per questo si proponeva una trattenuta di lire 50, rinviandone il pagamento a quando quei lavori di rifinitura fossero stati eseguiti. Il Comune autorizzava quindi il pagamento di lire 688,83 a favore del signor Pietro Inganni, esecutore dei lavori, e disponeva anche la restituzione del deposito di lire 480 giacente presso la Cassa di Risparmio di Alessandria.

Il Canale Carlo Alberto come confine
A prima vista può sembrare una delibera arida: numeri, acconti, dazi, deposito cauzionale, verniciatura, ringhiera. Ma proprio qui sta il suo interesse. Da poche righe emerge un’Alessandria in movimento, una città che si organizzava, collaudava, costruiva collegamenti. La passerella era piccola, ma il suo significato urbano era grande.
Nel 1912 Alessandria conservava ancora con evidenza il proprio impianto storico, ma era ormai proiettata verso nuove direzioni di crescita. La pianta della città del 1900, che ci guida dentro una realtà oggi profondamente cambiata, lo mostra con chiarezza. Dentro il perimetro urbano si riconosce ancora la città compatta, raccolta, attraversata dalle sue vie principali, dalle piazze, dagli edifici pubblici, dai luoghi della vita amministrativa e religiosa. Ma attorno si percepisce già la tendenza verso l’espansione. La città non era più soltanto quella ereditata dai secoli precedenti. Cominciava a guardare fuori, verso nuovi spazi, nuovi quartieri, nuove funzioni.
In questo quadro il Canale Carlo Alberto assumeva un significato particolare. Non era soltanto un’opera idraulica, acqua che scorreva, infrastruttura tecnica, elemento utile alla campagna, alle attività produttive e alla regolazione del territorio. Le sue rive non servivano solo per qualche passeggio o per stendere i panni appena lavati. Dentro Alessandria il canale diventava anche una linea di separazione, una cesura, un limite da attraversare.
La passerella in prosecuzione di via Giovanni Lanza parlava proprio di questo. Via Lanza non era un punto casuale. Era una direttrice urbana che guardava verso quella zona destinata a diventare la Pista, come sviluppo della città novecentesca.
La Borsalino aveva attivato fin dal 1873 una convenzione per attingere acqua dal Carlo Alberto, che veniva prelevata prima del cavalcaferrovia con un canale più stretto, la cosiddetta Canalina. L’acqua muoveva una turbina e serviva per la produzione di elettricità utile all’azienda. Due collegamenti erano comunque già presenti: il prolungamento di via Cavour su viale Venti Settembre, con un ponte in muratura che superava anche la Canalina, e quello che dava sfogo a via Monterotondo verso quella che sarebbe divenuta via Antonio Pacinotti. Il limite della città di ieri diventava così il passaggio verso l’Alessandria del futuro.

Il costo della modernità
Era una spesa congrua o uno spreco di risorse pubbliche per un passaggio aggiuntivo e solo pedonale? La domanda può sorgere, anche se bisogna ricordare che allora le automobili erano ancora pochissime. Il documento consente comunque di ragionare sul costo di un’opera pubblica all’inizio del Novecento.
L’importo complessivo, come si è detto, era di poco superiore alle diecimila lire. Oggi è difficile trasformare automaticamente quella cifra in un valore attuale. Si può però affermare che diecimila lire nel 1912 erano una somma tutt’altro che trascurabile. Non il costo di una grande opera monumentale, ma neppure una spesa minuta. Per avvicinarsi alla sensibilità dell’epoca e al costo della vita d’allora occorre guardare ai beni di prima necessità: il pane, il frumento, il latte, la carne, il vino. In quegli anni il prezzo del pane si misurava in centesimi al chilo, tra i 40 e i 43, mentre il frumento veniva pagato trenta lire al quintale.
Il confronto fa capire che il costo della passerella era quello di una spesa pubblica importante, anche se destinata a un’opera apparentemente modesta. E questo dice qualcosa anche sul modo in cui si costruiva la città. Ogni scelta di collegamento aveva un costo. La modernità urbana nasceva anche così: con un mandato di pagamento, con una relazione dell’Ufficio Tecnico, con la verifica della verniciatura del parapetto, con il dazio sulle poutrelles, cioè sulle travi metalliche acquistate direttamente dal Comune.
Questa parola, poutrelles, che compare nella delibera, riporta al linguaggio tecnico dell’epoca e al ruolo del ferro nelle opere pubbliche di inizio Novecento. Il ferro era il materiale moderno per eccellenza. Lo si ritrovava nelle stazioni, nei mercati coperti, nei ponti, nelle tettoie, nelle strutture industriali. Anche una passerella sul Canale Carlo Alberto partecipava dunque di quel clima: non era solo un piccolo manufatto, ma un frammento della modernità.

Una città che impara ad attraversare
Il punto in cui il Canale Carlo Alberto veniva attraversato da una passerella in prosecuzione di via Lanza è significativo perché lì l’infrastruttura idraulica diventava storia urbana. La pianta della città datata 1900, conservata in Archivio di Stato, aiuta a visualizzare questo passaggio. Guardandola, si vede un’Alessandria ancora segnata dalla memoria delle fortificazioni, dalle linee dei bastioni, dagli spazi militari, dalle grandi aree aperte che avrebbero poi conosciuto trasformazioni profonde. Si vedono le piazze, i quartieri, le vie, la stazione, il rapporto con il Tanaro, la presenza ancora forte della Cittadella, la circonvallazione militare. Ma si vedono anche le zone di margine, quelle nelle quali la città cominciava a immaginare il proprio sviluppo.
La Pista nasceva proprio in questo orizzonte. Nasceva come espansione, come quartiere nuovo, come spazio destinato a una diversa organizzazione urbana. Questo episodio ricorda quanto le infrastrutture minori siano decisive nella vita quotidiana. I grandi ponti fanno notizia, come era accaduto per quelli sul Tanaro e sulla Bormida. Le piccole passerelle fanno città. Permettono a chi cammina di abbreviare un percorso, a chi lavora di raggiungere più facilmente una zona, a un quartiere nascente di non sentirsi isolato.
Da questo punto di vista, la passerella sul Canale Carlo Alberto diventava quasi una metafora. Alessandria all’inizio del Novecento non era più soltanto la città chiusa dentro le proprie forme storiche. Era una città che doveva attraversare canali, misurarsi con aree militari da dismettere o trasformare, superare vecchi limiti e rispondere a nuove esigenze produttive e abitative. Doveva collegare il centro con i luoghi dell’espansione. Doveva rendere percorribile ciò che prima era separato.
E allora il documento del 1912, così minuto e concreto, acquista un valore più ampio. Non parla soltanto di una somma da pagare all’impresa di Pietro Inganni. Parla di un’Amministrazione che interveniva su un nodo urbano. Parla di una città che organizzava i propri passaggi. Parla di una Pista che non era ancora pienamente quartiere, ma era già abbastanza importante da richiedere una connessione più agevole con il resto della città.
C’è anche un dettaglio quasi poetico: quelle cinquanta lire trattenute per i ritocchi alla verniciatura del parapetto e per fissare alcune pallottole di ferro della ringhiera. Sembra poca cosa, e invece è un’immagine perfetta. La città moderna non nasce solo dai grandi progetti, ma anche dalla cura dei particolari. Una ringhiera deve essere sicura. Un parapetto deve essere verniciato. Le finiture devono essere completate. Il pubblico denaro deve essere liquidato solo quando l’opera è davvero collaudabile.
È questo il fascino della piccola storia urbana: scoprire che un passaggio pedonale può raccontare un’epoca; che una delibera comunale può aprire una prospettiva; che una passerella può diventare il simbolo di una città che cominciava a superare i propri confini. Perché le città crescono così: quando trovano il modo di collegare ciò che prima era separato, quando trasformano un ostacolo in un attraversamento, quando, al posto di una divisione, costruiscono una relazione.